Le vol 624 d'Air Canada s'écrase avant la piste

Le dimanche 29 mars, le vol 624 d'Air Canada s'est écrasé juste avant la piste lors de l'approche de l'aéroport international Stanfield d'Halifax en Nouvelle-Écosse, au Canada. Selon le Bureau de la sécurité des transports du Canada, aux environs de 12 h 40, heure locale, l’Airbus A320 a atterri à environ 1 100 pieds de la piste 05, s’écrasant sous les feux d’approche avant de franchir 1 000 pieds de plus et de sortir de la piste. Sur les 138 personnes à bord, 25 personnes ont été conduites à l'hôpital. Il n'y a pas eu de blessures graves.

L'avion, originaire de l'aéroport international Lester B. Pearson de Toronto, a débranché les lignes électriques, coupant l'électricité à l'aéroport pendant plus d'une heure et a été gravement endommagé. Le train d’atterrissage s’est séparé de l’avion lors de l’impact avec un réseau d’antennes, ce qui a laissé un champ de débris important entre l’antenne de localisation et le seuil de piste. Le cône avant et l'un des moteurs ont également été séparés de l'avion et l'aile a été gravement endommagée.

Tous les passagers ont pu débarquer. Vingt-cinq personnes ont été conduites à l'hôpital et traitées pour des blessures non critiques.

Les enquêteurs du Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) sont arrivés sur les lieux et ont récupéré l'enregistreur de données de vol et l'enregistreur vocal du poste de pilotage. Les organisations ont indiqué dans un communiqué que les données sur les accidents suggéraient une approche instable. "Cet accident présente certaines des caractéristiques d'un accident à l'approche et à l'atterrissage figurant sur la liste de surveillance du BST." La liste de surveillance est une liste de problèmes à haut risque que l’organisation envisage de traiter et inclut «… les sorties en bout de piste, les sorties de piste, les atterrissages en deçà de la piste et les coups de queue». Le rapport souligne la nécessité pour les pilotes d’accorder plus d’attention aux critères d’approche stabilisée et de procéder à une remise des gaz le cas échéant lors d’approches instables.

Les données statistiques d'un rapport publié par Airbus indiquent qu '"une approche non stabilisée est un facteur de causalité dans 40% des accidents à l'approche et à l'atterrissage". Et selon Airbus, une approche est considérée comme stable lorsque toutes les conditions suivantes sont réunies "avant d'atteindre la hauteur de stabilisation applicable" (soit 500 pieds en VMC ou 1 000 pieds en IMC):

- L’aéronef suit la trajectoire de vol latérale et verticale appropriée.

- Seuls de petits changements de cap et de tangage sont nécessaires pour maintenir cette trajectoire de vol

- l'aéronef est dans la configuration d'atterrissage souhaitée

- La poussée est stabilisée généralement au dessus du ralenti, afin de maintenir la vitesse d'approche cible le long de la trajectoire d'approche finale souhaitée.

- La liste de contrôle d'atterrissage a été complétée ainsi que tout briefing spécifique requis

- Aucun paramètre de vol ne dépasse les critères définis dans le tableau 4, qui répertorie les paramètres suivants comme étant instables:

• Vitesse supérieure à -5 / + 10
• Vitesse verticale supérieure à 1 000 pieds par minute
• Assiette supérieure à +/- 2 degrés
• Angle d'inclinaison supérieur à 7 degrés
• Écart de localisation supérieur à 1/4 point
• Déviation de glideslope supérieure à 1 point

Selon Airbus, la procédure correcte pour une approche instable consiste pour le pilote à effectuer une remise des gaz immédiatement.

"Si l'aéronef n'est pas stabilisé sur la trajectoire d'approche en configuration d'atterrissage, à la hauteur minimale de stabilisation, une remise des gaz doit être déclenchée à moins que l'équipage estime que seules de petites corrections sont nécessaires pour rectifier les écarts mineurs par rapport aux conditions stabilisées, en raison notamment: aux perturbations externes ".

Les responsables ont affirmé qu'il était trop tôt pour dire si les conditions météorologiques ont joué un rôle, mais les conditions météorologiques auraient été "au minimum", ce qui veut dire que le pilote parle de la visibilité minimale requise et des plafonds pour atterrir pour une approche aux instruments. L’appareil a apparemment tourné pour atterrir «pendant un certain temps», mais même s’il neigeait, le temps était toujours approprié pour atterrir, selon un reportage de la CBC. Il est difficile de savoir quel instrument les pilotes pilotaient à ce moment-là.

Selon CBC, chacun des pilotes travaille chez Air Canada depuis 15 ans et chacun a beaucoup d’expérience dans les appareils.

La piste de l'aéroport d'Halifax serait hors service jusqu'à ce que les débris aient été enlevés et la piste inspectée. La réparation de l’ILS pourrait prendre jusqu’à un mois, rendant cette piste particulière inutilisable dans des conditions météorologiques de vol aux instruments.

Le BST continuera à enquêter.