Système de navigation ADF / NDB

Le système de navigation ADF / NDB est l’un des plus anciens systèmes de navigation aérienne encore utilisé de nos jours. Il fonctionne selon le concept de radionavigation le plus simple: un émetteur radio au sol (le NDB) envoie un signal omnidirectionnel reçu par une antenne cadre pour aéronef. Le résultat est un instrument de poste de pilotage (ADF) qui affiche la position de l'aéronef par rapport à une station NDB, permettant ainsi au pilote de "se rendre" à une station ou de suivre un parcours à partir d'une station.

Composant ADF

Le radiogoniomètre automatique (ADF) est l'instrument de poste de pilotage qui affiche la direction relative par rapport au pilote. Les instruments de radiogoniométrie automatiques reçoivent les ondes radio basse et moyenne fréquence des stations au sol, y compris les balises non directionnelles, les balises des systèmes d'atterrissage aux instruments, et peuvent même recevoir des stations de radiodiffusion radio commerciale.

L'ADF reçoit des signaux radio avec deux antennes: une antenne en boucle et une antenne de détection. L'antenne cadre détermine la force du signal qu'elle reçoit de la station sol afin de déterminer la direction de la station, et l'antenne de détection détermine si l'aéronef se rapproche ou s'éloigne de la station.

Composant NDB

La balise non directionnelle (NDB) est une station au sol qui émet un signal constant dans toutes les directions, également appelée balise omnidirectionnelle. Un signal NDB exploité sur une fréquence comprise entre 190 et 535 KHz n’offre pas d’information sur la direction du signal, mais seulement sur sa force.

Les stations NDB sont classées en quatre groupes en fonction de la portée des balises (en milles marins): localisateur Compass - 15, rapatriement moyen - 25, rapatriement - 50, et rapatriement élevé - 75. Les signaux se déplacent au-dessus du sol, suivant la courbure de la Terre..

Erreurs ADF / NDB

Les aéronefs volant à proximité du sol et les stations NDB recevront un signal fiable même si le signal est toujours sujet à des erreurs:

• Erreur d'ionosphère: Spécifiquement pendant les périodes de coucher et de lever du soleil, l'ionosphère renvoie les signaux du NDB vers la Terre, provoquant des fluctuations dans l'aiguille de l'ADF.
• Interférences électriques: Dans les zones à forte activité électrique, telles que les orages, l’aiguille de l’ADF dévie vers la source de l’activité électrique, ce qui provoque des lectures erronées.
• Erreurs de terrain: Les montagnes ou les falaises abruptes peuvent provoquer une flexion ou une réflexion des signaux. Le pilote devrait ignorer les lectures erronées dans ces domaines.
• Erreur de banque: Lorsqu'un avion effectue un virage, la position de l'antenne cadre est compromise, ce qui entraîne un déséquilibre de l'instrument ADF.

Utilisation pratique

Les pilotes ont constaté que le système ADF / NDB était fiable pour déterminer la position, mais pour un instrument simple, un ADF peut être très compliqué à utiliser. Pour commencer, un pilote sélectionne et identifie la fréquence appropriée pour la station NDB sur son sélecteur ADF.

L'instrument ADF est généralement un indicateur à carte fixe avec une flèche qui pointe dans la direction de la balise. Pour vous rendre à une station NDB dans un avion, vous pouvez effectuer une "prise de référence", qui consiste simplement à diriger l’avion dans la direction de la flèche.

Avec les conditions de vent à des altitudes, la méthode de prise de référence produit rarement une ligne droite jusqu'à la station. Au lieu de cela, il crée davantage un motif d'arc, faisant de la "prise de référence" une méthode plutôt inefficace, en particulier sur de longues distances.

Au lieu de s'orienter, les pilotes apprennent à "suivre" une station en utilisant des angles de correction du vent et des calculs de relèvement relatif. Si un pilote se dirige directement vers la station, la flèche indiquera le haut de l'indicateur de relèvement, à 0 degré. Voici où cela devient difficile: Bien que l'indicateur de relèvement pointe vers 0 degré, le cap réel de l'avion sera généralement différent. Un pilote doit comprendre les différences entre relèvement relatif, relèvement magnétique et cap magnétique pour pouvoir utiliser correctement le système ADF.

Outre le calcul constant de nouvelles rubriques magnétiques basées sur le relèvement relatif et / ou magnétique, si nous introduisons la synchronisation dans l'équation - dans le but d'estimer le temps en route, par exemple -, le calcul est encore plus complexe.

Voici où de nombreux pilotes sont à la traîne. Calculer les rubriques magnétiques est une chose, mais calculer de nouvelles rubriques magnétiques en tenant compte du vent, de la vitesse et du temps en route peut représenter une charge de travail importante, en particulier pour un pilote débutant.

En raison de la charge de travail associée au système ADF / NDB, de nombreux pilotes ont cessé de l’utiliser. Avec les nouvelles technologies telles que le GPS et le WAAS facilement disponibles, le système ADF / NDB est en train de devenir une antiquité et certaines ont déjà été désaffectées par la FAA.