Pilot Risk Management: liste de contrôle I'M SAFE

01 I - Maladie

La FAA exige que la plupart des pilotes possèdent un certificat médical valide pour le vol, mais l’examen médical occasionnel tous les cinq ans ne couvre pas les maladies comme le rhume et la grippe. Dans l'intérêt de la sécurité, la FAA réglemente ce sujet de manière vague en indiquant que si un pilote a ou développe un problème médical connu qui l'empêcherait d'obtenir un certificat médical, il lui est interdit de voler en tant que membre d'équipage requis (FAR 61.53).

De plus, la FAR 91.3 indique que le pilote commandant de bord est directement responsable du fonctionnement du vol. Le pilote est seul responsable de son état de santé avant de prendre les commandes.

Les rhumes, les allergies et autres maladies courantes peuvent causer des problèmes aux pilotes. De la pression des sinus au malaise général, les pilotes peuvent facilement devenir plus un risque pour le vol qu’un atout.

Avant de voler, les pilotes doivent réfléchir aux maladies récentes ou actuelles pouvant affecter le vol. Une fois que la toux et les éternuements ont diminué, un pilote peut se sentir assez bien pour voler mais peut toujours avoir des difficultés à exécuter la manœuvre de Valsalva, par exemple, ce qui égalise la pression à l'intérieur de ses oreilles.

02 M - Médicaments

En cas de maladie, il est généralement évident qu'un pilote doit ou ne doit pas voler. Mais avec la maladie viennent les médicaments, et tous les médicaments doivent être examinés minutieusement par le pilote et son médecin avant de les prendre. De nombreux médicaments sur ordonnance et en vente libre peuvent être dangereux pour un pilote avant de prendre l'avion.

Si des médicaments sont nécessaires, les pilotes devraient en discuter les effets spécifiques avec un médecin légiste en aéronautique afin de déterminer s’ils provoquent une déficience mentale ou physique susceptible de nuire à la sécurité du vol. Ensuite, les pilotes doivent être conscients des effets résiduels de l’utilisation des médicaments à court et à long terme. Même après que le médicament a été arrêté, ses effets peuvent rester dans le corps pendant un certain temps.

Alors, combien de temps faut-il attendre après avoir pris un médicament pour voler? Cela dépend du médicament lui-même, mais la FAA recommande d'attendre au moins cinq périodes de dosage. Si, par exemple, le médicament est pris une fois par jour, vous devez attendre cinq jours avant de voler à nouveau.

03 S - Stress

Les pilotes doivent être conscients de trois types de stress au moins: le stress physiologique, environnemental et psychologique.

Le stress physiologique est le stress au sens physique. Cela vient de la fatigue, des exercices fatigants, de la perte de forme ou du changement de fuseau horaire, pour n'en nommer que quelques-uns. Les mauvaises habitudes alimentaires, les maladies et autres maux physiques sont également inclus dans cette catégorie.

Le stress environnemental provient des environs immédiats et comprend des choses comme être trop chaud ou trop froid, des niveaux d'oxygène insuffisants ou des bruits forts.

Le stress psychologique peut être plus difficile à identifier. Cette catégorie de stress comprend l'anxiété, les facteurs sociaux et émotionnels et la fatigue mentale. Un stress psychologique peut survenir pour diverses raisons, telles que le divorce, les problèmes familiaux, les problèmes financiers ou simplement un changement d'horaire.

Un petit niveau de stress peut être une bonne chose, car il garde les pilotes au courant et les garde sur leurs gardes. Mais le stress peut s'accumuler et affecter les performances. En outre, tout le monde gère le stress différemment. Une source d'anxiété pour une personne peut constituer un défi amusant pour une autre personne. Il est important que les pilotes puissent reconnaître et évaluer leurs facteurs de stress afin d’atténuer les risques.

04 A - Alcool

Il ne fait aucun doute que l'alcool et l'avion ne font pas bon ménage. L’abus d’alcool affecte le cerveau, les yeux, les oreilles, la motricité et le jugement, autant d’éléments indispensables à un vol en toute sécurité. L'alcool rend les gens étourdis et somnolents, ce qui diminue le temps de réaction.

Les règles relatives à la consommation d'alcool en vol sont claires: la FAR 91.17 interdit la consommation d'alcool dans les 8 heures précédant le vol, sous l'influence de l'alcool ou avec une teneur en alcool de 0,04% ou plus. La FAA recommande aux pilotes d'attendre au moins 24 heures après avoir bu pour pouvoir se mettre aux commandes.

Un pilote doit se rappeler, cependant, qu’il peut suivre la règle des «8 heures de la bouteille à l’accélérateur» tout en ne pas être apte à voler. La gueule de bois est également dangereuse dans le cockpit, avec des effets similaires à ceux de l’ivresse ou de la maladie: nausée, vomissements, fatigue extrême, problèmes de concentration, vertiges, etc.

05 F - Fatigue

La fatigue du pilote est un problème difficile à résoudre complètement, car la fatigue affecte chacun différemment. Certaines personnes peuvent bien fonctionner avec peu de sommeil; d'autres ne fonctionnent pas bien du tout sans au moins dix heures de sommeil par nuit. Il n’existe aucun moyen médical de régler le problème du sommeil avec les pilotes - chaque pilote doit être tenu de connaître ses limitations.

Les effets de la fatigue sont cumulatifs, ce qui signifie que de petites privations de sommeil au fil du temps peuvent être dangereuses pour les pilotes. Les pilotes devraient également prendre en compte les changements d’heure, le décalage horaire et les options de planification jour / nuit lors de la gestion de la fatigue.

Bien qu'il existe des règlements et des politiques de la FAA concernant les pilotes commerciaux pour aider à gérer la fatigue, la responsabilité de la sécurité incombe au pilote seul.

06 e - émotion

Pour certaines personnes, les émotions peuvent entraver le comportement sécuritaire et productif. Les pilotes devraient se demander s'ils sont dans un état d'esprit émotionnellement stable avant de partir. Les émotions peuvent être maîtrisées et gérées la plupart du temps, mais elles peuvent également refaire surface facilement, en particulier face à une situation stressante.

La plupart du temps, ce type d’auto-évaluation est difficile, mais les pilotes doivent essayer de conserver une vision objective d’eux-mêmes afin d’évaluer leur comportement et leurs émotions de manière sûre. Par exemple, si un pilote s'aperçoit qu'il est inhabituellement en colère ou impatient lors de la préparation d'un vol, il peut vouloir reconsidérer sa décision.